Bevara Bromma flygplats

 

Nedläggning av Bromma flygplats har länge varit en het politisk potatis. Frågan har diskuterats i årtionden. Rent sakpolitiskt är detta ytterligare ett bevis där (S) ger efter för krav från (MP) för att hålla detta parti på gott humör. Men också för att kunna vara säker på få deras stöd framöver. Senast gången (S) kröp i stoftet för (MP) var när man gjorde en uppgörelse bakom ryggen på sina samarbetspartier (L) och C) när det gällde att öka möjligheter för personer utan flyktingskäl att få uppehållstillstånd i Sverige. En åtgärd som bidrog till att (L) lämnade Jöken.

Peter Eriksson och Maria Wetterstrand.

En förklaring till detta politiska maktspel är att det finns personer i ledande ställning på (S) partihögkvarter vet att det finns miljöpartister utanför stora- och medelstora städer som kan tänka sig att samarbeta höger ut med de fyra borgerliga partierna, en uppfattning som f.d. språkröret och bostadsministern Peter Eriksson (från Piteå) var en tydlig representant för. Att de Gröna kraftigt har gått till vänster sedan Per Erikssons och Maria Wetterstrands tid som språkrör skiljer ut partiet jämfört med de flesta andra i Västeuropa. Inte minst det tyska. Där de så kallade realisterna alltmer dominerar. Att ge understöd för nuvarande mer radikala partiledning i (MP) är högprioriterat för Stefan Löven och andra socialdemokrater. I deras maktspel om att behålla regeringsmakten till varje pris. I detta ligger också en medveten strävan från (S) att lyckas hålla (MP) kvar i riksdagen. Och därför är man beredd att offra flera viktiga frågor för maktens skull, t.ex. kärnkraft, migration och kriminalpolitik. 

En illustration av 1970-talets gröna våg och hippierörelse.

Foto av personer från i ett kollektiv i Hälsingland.

Förutom så kallad flygskam kombinerat med ekologisk fundamentalism och dess iver att avveckla allt inrikesflyg, finns även hos stora delar av (MP) en djup förankrad motvilja mot det moderna industrisamhället i sig. Att man har valt maskrosen som partisymbol är typiskt för sitt samhällsideal med rötter i 1968-års hippe rörelse och gröna våg. Utifrån detta kulturella arv kan man också förklara partiets nästan religiöst förankrade dogmatism mot kärnkraft. 

En inlägg i debatten om Flygskam.

Att Svedavia, som sköter Bromma och andra statliga flygplatser, anser att det är tveksamt att ha kvar flygplatsen ur en företagsekonomisk synpunkt kan vara en riktig bedömning på kort sikt. På några få års sikt kommer flygandet åter att öka efter pandemin. Men beslutet är ett fel tänk om man tar hänsyn till långsiktig planering av infrastruktur och kommunikationer utifrån ett perspektiv om den logiska geografins betydelse. Mer om detta senare. Dessutom de som vill lägga ner flygplatsen har rätt i sin argumentering om att byggandet av bostäder i Stor-Stockholm måste öka. Men här är det en dålig reformerad och en socialistiskt inriktad bostadspolitik som utgör själva problemet. Som är boven i dramat. Inte att mark tas upp för flygverksamhet på Bromma. Det är just den politisk som vi nu har och som har förts ang. bostäder som utgör förklaring varför vi endast bygger hälften jämfört med våra nordiska grannländers nivå per capita. Och så har det varit länge. En utveckling som man spåra bak till i mitten av 1970-talet. 

Byggkranar en allt för ovanlig syn särskilt i våra storstäder.

Dessutom så har Bromma flygplats på ett helt annat sätt t.ex. Arlanda gjort det möjligt för att välutbildade personer att inte behöva ta beslut om att behöva flytta till Stockholm för att kunna få kvalificerade jobb. Genom att ha praktiska möjligheter till att sköta sina kontakter i Stockholm från hemmaplan. Att Bromma har trafik på mindre flygplatser som t.ex. Ängelholm, Kalmar och Umeå har en regionpolitisk betydelse som inte skall underskattas. Andra plusfaktorer för Bromma jämfört med Arlanda har varit flygplatsens lokalisering nära city och den genom sin litenhet har haft kort tid för incheckning och förflyttning inom området. Minns själv när jag som regionpolitiker i Skåne hade uppdrag i Stockholm bl.a. på dåvarande Landstingsförbundet eller när man skulle medverka på centrala partiuppdrag, hur viktigt det var att kunna komma upp till Stockholm och kunna komma hem på sen eftermiddagen. Särskilt när min dotter var i förskoleåldern. 

En höjdpunkt på dagen. Mamma har kommit hem.

Jag var priviligierad jämfört med många andra. Jag kunde då välja att flyga till Stockholm via både Arlanda eller Bromma, från Malmö. Jag valde nästan alltid det senare. Dessutom kunde jag välja att flyga från Köpenhamn. Särskilt för personer i Norrland t.ex. Östersund och Umeå, som jag då träffade och lärde känna, så var Bromma en nödvändig förutsättning för att överhuvudtaget kunna komma hem i rimlig tid. För dom och många andra fanns inga andra alternativ. Att flytta all trafik från Bromma kommer dessutom att öka behovet av att bo och arbeta i Stockholm för sin karriär. En utveckling som i sin tur kommer att öka bristen på bostäder ytterligare i Stor-Stockholm och utarma andra delar av Sverige ännu mer. Om flygplanen försvinner från Bromma kommer flera av de mindre flygplatser som nu har trafik på Bromma kommer att bli mindre attraktiva. Flygplatser som är lokalt- och regionalt viktiga, t.ex. Ängelholm, riskerar att läggas ner. En nedläggning av Bromma flygplats kan komma att lägga en död mans hand över flera städer och regioners framtid. Och vem skall ta ansvar för en sådan utveckling? 

Ängelholms flygplats.

När avståndet i tid ökar till Stockholm blir det svårare att få till nya företagsetableringar i flera regioner och för redan existerande företag att rekrytera kvalificerad personal utanför pendelavstånd från våra storstäder. Till detta kommer att förekomst av mindre flygplatser i centrala delar av stora städer som Bromma eller i megapoler som London City Airport har bidragit till en utveckling av ett mer miljövänligt flyg. På grund av särskilt hårda krav på utsläpp och buller, än vad som gäller för mer avlägsna storflygplatser, har tvingat fram mindre och mer moderna flygplanstyper. Här utgör Braatens (BMA), f.d. Malmö Aviation, som flyger på Bromma ett tydligt exempel. Mindre flygplatser nära city innebär förutom man avlastar större flygplatser så att deras fjärr trafik får plats inom befintlig struktur, men också att dessa flygplatser minskar behov av transporter och inventeringar i dyrbar infrastruktur som Arlandabanan är ett exempel på. 

London City Airport.

Men på längre sikt kan en nedläggning av Bromma även visa sig att skada tillväxten i själva Stockholm. Göra invånarna i Stor-Stockholm fattigare. Ute i Europa blir begreppet Naturliga Regionala Utvecklingskorridorer (NRU) ett alltmer centralt instrument för långsiktig planering av ett avgränsat områdes framtida fysiska- ekonomiska-, politiska och sociala utveckling. I detta perspektiv är Paris- och Brysselkorridoren den mest välkända. Att använda NRU-planering innebär att utveckling i t.ex. Stockholm och i hela Mälardalen, bedöms utifrån ett brett samhällsperspektiv där ekonomiska-, tekniska- och historiska aspekter fogas ihop och där hänsyn tas till geografiska aspekter och till en rad mjuka värden som t.ex. kultur, klimat, religion, språk, befolkningsstorlek och dess sammansättning etc. Faktorer som tydligt redovisas utifrån hur de enskilda delarna logiskt hänger ihop och de påverkar helheten och hur denna samlade "massa" i sin tur påverkar sin omgivning.

Järnvägsstationen Garde du Nord i Paris.

Här ifrån kan man ta direkt tåg till bl.a. Frankfurt, 

Köln, Amsterdam, Bryssel, Luxemburg och

London. I denna befolkningstäta NRU-korridor kan

i stort alla alla persontransporter ske naturligt

på "väg" eller med tåg.

 

Allt för kunna fastställa vad som är en naturlig hemmaplan för ett område. En indelning som ofta går över olika gränser både regionala som nationella. I detta sammanhang brukar man påtala att Stockholm ligger för långt bort från västra Europas centrala delar för att hänga ihop med den utveckling som där sker. Och att Mälardalen mer naturligt hör ihop med finska Nyland och dess städer Helsingfors och Åbo, samt med Gotland, Baltikum med Riga samt Tallinn och Sankt Petersburg (om Ryssland i en framtid demokratiseras). Därför bör Stor-Stockholm ha ett naturligt fokus österut för planering av sin framtida infrastruktur. I detta sammanhang kommer naturligt kommunikationer över vatten att få större betydelse än de över land. Ett faktum som talar för ett fortsatt stort behov av goda flygförbindelser. Medan fjärrförbindelser med tåg inte kommer att ha samma betydelse. Det är hög tid att vi även i Sverige börjar ta hänsyn till den logiska geografin som tydligt framträder med hjälp av en NRU-analys.  

Vy över centrala Åbo med dess domkyrka.

Åbo som finns i en östsvensk NRU.

Hur viktigt en bedömning utifrån detta perspektiv kan ha visade sig när Stockholm tidigt förlorade kampen om att få en lokalisering av Den Europeiska Läkemedelsmyndigheten (EMA), när den flyttades från London på grund av Brexit. Här låg Köpenhamn betydligt bättre till och gick till den avslutande finalrundan mot Amsterdam och Milano. Amsterdam vann slutgiltigt en knapp seger över Köpenhamn. Förutom Stockholms geografiska läge framfördes bl.a. bostadsbristen som argument mot en svensk etablering. Men även det faktum att Stockholm bedömdes ha för dåliga flygförbindelser med flera större städer i Europa ansågs ligga regionen i fatet. Andra minus som fördes fram var att man ansåg att det fanns för få internationella arbeten för personalens medföljande anhöriga att få och brister när det gäller kvalificerad internationellt inriktad utbildning för ungdomar i Mälardalen. Stockholm bedömdes vara för off helt enkelt.

Entrén till EMA:s nya huvudkontor i Amsterdam.

Att Sverige vägrade stödja Köpenhamn (vilket Finland gjorde), efter att Stockholm hade slagits ut i en inledande omgång, trots man att fick erbjudande från den danska regeringen om man i så fall tänkte förlägga delar verksamheten i västra Skåne (den svenska regeringen röstade märkligt nog för Milano i den avslutande omröstningen). Detta togs inte väl upp i Skåne eller i Köpenhamn. Men är typiskt för den huvudstadscentralism som av tradition är stark i svensk offentlig tradition. I Stockholm uppfattar man Köpenhamn och en utvecklad integration över Öresund med Skåne som ett hot mot sin ambition att bli Nordens huvudstad och att fortsatt få dominera över övriga Sverige. Att Köpenhamns flygplats, Kastrup, som är en av de större i Europa, utgör ett betydligt mer lockande alternativ för många européer än Arlanda. Förstärker denna oro ytterligare. Hade Löven och den svenska regeringen gjort en uppgörelse med danskarna om att dela värdskapet för EMA över Öresund hade Köpenhamn troligtvis vunnit kampen över Amsterdam. Det är oklokt att Malmö-Köpenhamn och Stockholm-Mälardalen konkurrar med vandra. Låt varje korridor utvecklas utifrån sina egna förutsättningar istället för tävla med andra regioner vars utveckling styrs av helt andra villkor.

Ett svenskt SJ-tåg vid Örestads station på väg till Köpenhamn.

 Vid denna station hade den danska regeringen 

 tänkt förlägga EMA:s nya huvudkontor.

Ett rimligt pendelavstånd från både Malmö och Lund.

Regionala tåg mellan Malmö och Köpenhamn stannar där. 

Det är inte bara Stockholm som ligger i en multinationell utvecklingskorridor. Göteborg med Västra Götaland och norra Halland hör i detta sammanhang ihop med syd norska Sörlandet och dess städer Oslo, Sarpsborg samt Drammen.  Dessutom brukar Stavanger och Ostlandet räknas ditt. Sundsvall, Östersund, Åre placeras i en annan korridor tillsammans med norska Tröndelag och Trondheim. Medan Umeå, Luleå, Kiruna, förs ihop med finska Uleåborg samt nord norska Bodö, Narvik och Tromsö. På längre sikt kanske även med Murmansk, i en gemensam korridor för hela Nordkalotten, eller i en något mindre korridor som sträcker sig ifrån för norska kusten vid norra Atlanten fram till båda sidor av svensk-finska Bottenviken. Medan Skåne, Blekinge och södra Halland hör samman med danska Köpenhamn, övriga delar av Själland samt Lolland och Falster, tillsammans med nordligaste Tyskland med dess städer Berlin, Hamburg, Lübeck och Kiel, i en korridor för svenska västkusten och södra Östersjön. I detta sammanhang kan det visa sig på några årtiondens sikt ha varit oklokt att ha avvecklat Bromma. Som kan behövas för att reducera Stockholms geografiska handikapp emot central Europa och för sina kontakter österut. I ett Europa där regionala sammanhang blir allt viktigare och där de nationella minskar i betydelse. Kan det visa sig att Stockholm kan komma att behöva ha både ett utbyggt Arlanda och ett moderniserat Bromma. 

Norska Trondheim som finns med i en mellansvensk NRU.

Bild överst:

Flygplan från dåvarande Malmö Aviation på Bromma 2017.

 Länk till denna blogg

Etiketter: Bromma flygplats, Bromma, Stockholm, Stor-Stockholm, Mälardalen, Regionala Naturliga Utvecklingskorridorer, RNU, Miljöpartiet, Flygskam, Arlanda, Arlanda flygplats, Ängelholms flygplats, Inrikesflyg, Regional utveckling, City Airports, Braatens, Malmö Aviation, Stefan Löven, Peter Eriksson, Maria Wetterstrand, Malmö, Lund, Köpenhamn, Kastrups flygplats, Amsterdam, EMA, Europeiska Läkemedels Myndigheten, Örestadsstation, Öresund, Oslo, Trondheim, Stavanger, Tromsö, Berlin, Hamburg, Själland, Åbo, Helsingfors, Umeå, Luleå Kiruna, Sankt Petersburg, Tallinn, Riga, Stavanger, Drammen, Murmansk, Nordkalotten,